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垂直離着陸機(VTOL機、Vertical Take-Off and Landing、ブイトール機、ヴィトール機)はヘリコプターのように垂直に離着陸できる飛行機である。
回転翼機であるヘリコプターは慣例的に垂直離着陸機(VTOL機)には含めない。
ヘリコプターは空中でのホバリングが可能である、離着陸場所を比較的自由に選べるなどの利点がある。しかし、回転翼端が音速を超えると衝撃波が発生し揚力を失うため、速度の上限が370km/h前後に存在し固定翼機ほどの高速性はない。また前進効率は固定翼機に劣るため、移動距離あたりの燃費効率が劣る。一方で固定翼機は、離着陸の際に十分な距離を持つ滑走路(ただし必要距離は機体によって大きく異なる)が必要となり、運用に制限がある。そのため、距離の長い滑走路が存在しない場所への高速飛行という要求を満たすために、固定翼機の高速性とヘリコプターの場所を選ばない離着陸性を兼ね備えた、垂直離着陸機(VTOL機)が開発された。
垂直離着陸機(VTOL機)の離着陸時には、ヘリコプター同様に強力に下方へ空気を押し出す力の反作用で浮力を得るため、相応に強力な動力が必要である。そのため離着陸専用の動力を持つ機体も存在する。離陸後に水平飛行する時には、固定翼機同様に主翼によって生み出される揚力を利用し高度を保ち、動力は前進運動のために用いられるため、ヘリコプターよりも高速度が得られ、移動距離あたりの燃費効率が高い。
垂直離着陸機(VTOL機)に類似するものとして、STOVL機(Short take-off and Vertical Landing aircraft、短距離離陸垂直着陸機)が存在する。これは離陸時に短距離を滑走し、着陸時に垂直着陸するものである。しかしながら、垂直離着陸機(VTOL機)であっても滑走により主翼から発生する揚力を利用して離陸した方が搭載重量が稼げて燃料消費も有利であるため、可能な限り離陸時には滑走を行なうのが普通である。よって垂直離着陸機(VTOL機)を名乗りながらも実際には短距離離陸垂直着陸機(STOVL機)として運用されている例が多く、垂直離着陸機(VTOL機)とは別個の機体として短距離離陸垂直着陸機(STOVL機)が存在するわけではない。ただし稀に短距離離陸垂直着陸機(STOVL機)としての使用が不可能、つまり垂直離陸しか不可能な垂直離着陸機(VTOL機)も存在する。
一方で垂直離着陸機(VTOL機)は、滑走しての離陸は可能であっても、滑走しての着陸は不可能なケースがほとんどであり(降着装置が着陸時の衝撃に耐えられないため)、垂直離着陸機(VTOL機)を短距離離着陸機(STOL機)として運用するケースは皆無である。
プロペラまたはローターの角度を飛行中に変えられるようになっているものを特にティルトローターと言い、ティルトローターを備えた航空機をティルトローター機と呼ぶ。
1928年にはニコラ・テスラがフリーバー(Flivver)と言う名前の空中輸送装置の特許を得たが、それが垂直離着陸の最初期に当たる。なお、これは現代のティルトローターに近いものであった。第2次世界大戦後期、連合軍からの爆撃に常にさらされることになったドイツは、滑走路なしで運用できる迎撃機の開発を急いだ。ドイツの各航空機企業はハインケル ヴェスペやハインケル ラーハ、フォッケウルフ トリープフリューゲルなどを提案したが、いずれも実用化されずに終戦を迎えている。
これら航空機は、いずれも「機体を立てて」の垂直離着陸方式を取っており、戦後に連合国も、近いシステムでの実用化を目指し、アメリカはXFY・XFV-1を製作し、フランスはC450コレオプテールを開発した。しかしXFY以外は垂直離着陸に成功せず、XFVは一応は飛行にも成功したものの、性能と実用性に問題があり(超音速戦闘機の時代において、いまだ亜音速未満であった)実用化には至っていない。これら、機体を立てて垂直離着陸を実現しようという方式は、テイル・シッター方式とよばれる。一番の問題とされたのは垂直着陸時にパイロットがミラーを利用してでしか地面を見る事ができないため、垂直着陸が非常に困難なことであり、この方式での垂直離着陸機の実用化は無理であるという結論に至った。
1953年、イギリスのロールス・ロイスは、スラスト・メジャリング・リグ(en)とよばれる物を開発した。「空飛ぶベッドの骨組み(flying bedstead)」とよばれたこの代物は、まさにベッドの骨組みのような風貌であり、外見的にも航空機とは言いがたい代物であったが、これに使用されたエンジンの思想は、ショート SC.1(en)に使われたエンジンに引き継がれている。さらにこのシステムは、画期的な推力偏向式のジェットエンジンであるロールス・ロイス ペガサス・エンジンの開発へつながった。ペガサス・エンジンは推力偏向可能なノズルを4ヶ所持ち、単発でも安定を保って垂直離着陸を可能とした。
イギリスはこのペガサスエンジンを装備するホーカー P.1127の開発を進め、1960年にはホバリング飛行に成功している。さらにその発展型であるホーカー・シドレー P.1154を計画したが、これは試作直前にキャンセルされた。しかし、ホーカー P.1127の開発は続けられ、改良型であるケストレル、そして、それの実用型であり、世界初の実用垂直離着陸機であるハリアーを生み出した。ハリアーは多くの国に採用され、開発国のイギリスを含め、正規空母が導入できない海軍において、軽空母をもって代替する際の搭載機として用いられた。
アメリカはイギリスが開発したハリアーにいち早く関心を示し、強襲揚陸艦の搭載機として海兵隊が採用した。さらには発展型のハリアー II を開発し、元の開発国であるイギリスに逆輸出されるに至っている。1960年代から1970年代にかけて、大型空母の代替として制海艦構想が生まれ、搭載機としてマッハ2級の超音速戦闘機XFV-12を開発したが、結局実用化には至らず、制海艦構想も実現しなかった。ただしその構想は、強襲揚陸艦を必要時に空母の代替として運用するという形で活かされ、また他国の海軍の軽空母に影響を与えた。
NASAは1977年にXV-15(en)というティルトローター機を開発した。ニコラ・テスラのフリーバーから始まり、1950年代にはXV-3やXV-15といった実験機で実験が続いていたこの方式は、JVX計画により本格的な実現に向けた開発が始まった。これには以前から同システムの実験機を開発していたベルなどが開発に携わっている(V-22の原型ともいえるX-22もベルが製作)。この計画はV-22(愛称オスプレイ)として結実し、同機体は現在配備が進められている。また民間機としては、この方式のノウハウを多く保有するベルがBA609を開発、初飛行に成功している。アメリカではほかに、シコルスキーがS-72という機体を開発している。Xウイングともよばれるこの機体はヘリコプターと固定翼機のあいのこといった機体であり、ヘリコプターとほぼ同様の形で垂直離着陸を行った。また、ボーイングが開発したX-50もこれに近い形を取った航空機であるが、カナード・ローター/ウィング(CRW) という形式を取っている。
1960年代には、フランスがミラージュIIIを基にして、ミラージュIII Vバルザック Vという機体を開発した。この機体は音速飛行が可能であり、水平飛行でマッハ1.3という速度を出すことができた。同機体は1966年3月に垂直離陸から水平飛行への移行に成功した。しかし水平飛行用と垂直上昇用に別のエンジンを用い、かつ垂直上昇用エンジンを8基搭載するという、極めて実用性に乏しい機体であり、あくまで試験機であり、実用化はされていない。
同じ頃、アメリカではXC-142という機体も開発されているが、試作された5機は全て事故を起こしている。
1号機はテイルローター関係の事故で3人死亡などである。この機体の事故原因は致命的な欠陥ではなく充分に改良が可能だった。だが、ベトナム戦争が緊迫していたために、実用化には至らなかった。
1960年代から1970年代初頭にかけて、ドイツはF-104を基にして、実験機であるVJ 101を開発し、X-1、X-2という2機の試作機が作られた。翼端に搭載されたエンジンそのものを90度方向転換して垂直上昇し、かつコックピット直後のリフトエンジンを併用する方式である。この機体は音速飛行が可能であったが、コスト高と政治的な都合から実用化されなかった。ドイツは同時期にVAK 191B軽戦闘機、ドルニエ Do 31輸送機といった、VTOL機を開発しているが、いずれも量産には至ってはいない。
東側では、ソ連がYak-38を実戦配備した。これは実験機であるYak-36を実用化したものであり、ソ連のキエフ級航空巡洋艦などの艦載機として設計生産された。この機体のエンジンは前述のペガサスエンジンと異なりノズルは2ヶ所しか持たず、安定して垂直上昇するには別にリフトエンジンを2基が必要であった。また当初はSTOVL機能を有していなかった。この方式は水平飛行時にはデッドウェイトを生み出すという欠点があり、またVTOL性能自体が安定性が悪く、生産された200機中20機以上がVTOL時の事故で失われたとされる。また、ソ連は後継としてYak-141を開発した。Yak-38同様のリフトエンジン併用式だが、メインエンジンは一段と優れた推力偏向ノズルを備え、超音速戦闘機として一流の能力を持っていたが、ソ連崩壊によって予算がなくなったこと、試作機が事故で喪失したことなどを理由として生産されずに終わった。ただし、この機体に使用されたノズルの技術は、アメリカに売却されてF-35の開発に使用されている。
アメリカが開発中のF-35Bは、同一機体の派生型に垂直離着陸機能を付与するというものだが、一部燃料タンク部分を廃して垂直離着陸のための装備を付加するという方式で、航続距離以外は他の型(A/C型)にさほど劣らぬ能力を持つ予定である。メインエンジンに推力偏向ノズルを持つ点では、従来の他の多くの垂直離着陸機と同じだが、リフトエンジン併用ではなく、メインエンジンから伸びたシャフトで駆動されるリフトファンを用いる方式である。ジェットエンジンは静止時の効率は低いものであるため、垂直上昇にファンを用いればより効率は高くなる。
個人向けのVTOL機としては、ポール・モーラー(英語版)がスカイカーというものを開発している。skycar(空飛ぶ車)は現状浮かぶことはできているが、水平飛行への移行試験が完了していない上、有人での飛行も行っていない。
ほかには、地球外での使用を想定したものの中にもVTOL機が存在する。LLRV(Lunar Landing Research Vehicle)というもので、滑走路や平面が存在しない地形での、VTOLによる運用を想定している。
「垂直離着陸機一覧」も参照
メインエンジンのノズルの噴射方向を変え、離着陸時には下方に、水平飛行時には後方に噴射するもの。ジェットエンジンの垂直離着陸機としては、もっとも一般的なものである。ただし純粋に推力偏向式エンジンのみを用いる例は少なく、後述のリフトエンジンと併用する場合が多い。
水平飛行用のエンジンとは別に、垂直離着陸専用のエンジンを持つもの。フランスが開発したバルザック Vは、水平飛行と垂直離着陸にそれぞれ専門のエンジンを用いるが、前記の推力偏向式のエンジンとリフトエンジンを併用する場合が多い。リフトエンジンは水平飛行時にはデッドウエイトとなり性能低下を招くが、短時間の駆動で用が足りるため、同じ推力の通常のジェットエンジンよりも小型軽量化が可能であり、ある程度はこの欠点は緩和される。
ただしジェットエンジンは静止時の効率が悪いという欠点があり、リフトエンジンにジェットエンジンを用いるのは、その点で問題がある。アメリカのF-35Bは、メインエンジンから伸びたシャフトで駆動されるリフトファンを用いる。
プロペラ機の垂直離着陸機において、エンジンとプロペラ(ローター)の方向を90度転換する方式のもの。垂直離着陸時(と低速飛行時)には、上方を向いたプロペラは、ヘリコプターのローターのように用いられる。そのため、通常のプロペラ機よりかなり直径が大きなプロペラを用いる(ただしローターとみなせば、通常のヘリコプターよりは小型となる)。
詳細は「ティルトローター」を参照
上記のティルトローター機に似るが、エンジンとプロペラ(ローター)のみならず、主翼も同時に方向転換するもの。
詳細は「ティルトウイング」を参照
詳細は「:en:Coleopter」を参照
コレオプター(Coleopter)は垂直離着陸機の一形式で胴体の尾部にダクテッドファンを備える。全体的に見て尾部に樽の様な外観のファンを備え、小型の操縦席が先端部にある。大半のダクテッドファンの設計と同様にコレオプターは離着陸時に尾部から接地する。代表的な機種は1950年代にフランスのスネクマが開発したC450やアメリカのHiller VXT-8である。
最初のコレオプターの概念は第二次世界大戦中にドイツで考案された。大戦末期の1944年、飛行場が破壊されて使用不能になってもどこからでも離着陸の可能なVTOL迎撃機の開発が検討された。ハインケル社ではWespeとLercheを提案した。Wespeはベンツの2,000 hpターボプロップエンジンを使用する案だったが実現せず、Lercheは2基のDB 605をピストンエンジン動力とした。両方とも実現しなかった。
第二次世界大戦後、大半のVTOLの研究はヘリコプターを中心として行われたがその一方で単純な回転翼の限界が明らかになりジェットエンジンの噴射を直接利用する方法等、他の方法の開発へ開発方針が転換された。スネクマは1950年代にアターVolantシリーズの一環として開発を進めた。最終的に環状翼を持つC450が開発され1959年5月6日に初飛行したが、7月25日に不安定な特性により、大破して開発は打ち切られた。
アメリカでも同様にヒラーヘリコプター社がCharles Zimmermanによって独自に設計された複数のダクテッドファン式のVTOLの開発を進めていた。いくつかの初期の成功の後、陸軍は大きさと重量を増やすように要求を転換したことにより新しい安定性の問題が生じた。これらは全体的に大きさと出力が必要だったが満足のゆく結果は得られなかった。その一方でヒラー社は海軍にコレオプターの設計の概念を提案した。この結果Hiller VXT-8が提案されたがこれはスネクマの設計に似ていたがジェットエンジンではなくプロペラを使用していた。しかしながら、導入されたタービン式のUH-1のようなヘリコプターと比較してピストンエンジン式のVXT-8は著しく性能が劣っていたため、海軍は興味を失った。モックアップのみが完成した。
詳細は「:en:Tailsitter」を参照
テイルシッターは垂直離着陸機の一形態でマクドネルダグラスDC-Xデルタクリッパーのように尾部を下にして離着陸する。この種の航空機として最も有名なのがライアン・X-13である。プロペラ式ではロッキードXFV-1とコンベアXFY-1がある。艦載機としてF-16のテイルシッターが調査され風洞実験用模型が作られた。それは機首が折れ曲がる構造だった。
ナチスドイツの空軍でも同様にテイルシッター計画としてフォッケウルフ トリープフリューゲル(回転翼)戦闘機があった。この計画は翼端の小型ジェットエンジンを噴射することにより主翼を回転させる構造でいわば主翼そのものがプロペラになっていた。完成はしなかったが構造上、通常の着陸は不可能で困難が伴ったと考えられる。
テイルシッターの飛行において離陸時に垂直から水平、着陸時に水平から垂直への遷移飛行では操縦が困難であった。また着陸時に操縦者が地面を直接見る事が困難であり、操縦が極めて難しかった。また着陸時に地面に対して完全な垂直姿勢を保つ事が要求され、手動操縦でも自動制御でも困難であった。着陸時の視界の問題は、機体姿勢に関わらず操縦席を傾けて水平を保つ事で、ある程度の解決がみられたが、他の問題は解決困難であり、実用化しなかった。
構造上、回転翼にサイクリックピッチ機構がなければ垂直時の機体制御は困難で、回転翼の反動を打ち消すために同軸反転プロペラが必要とされこれらが構造の複雑化を招く。近年は単段式宇宙輸送機や惑星探査機、UAVなどで試みられている。
1970年代初頭のアメリカ海兵隊のSTAMP (Small Tactical Aerial Mobility Platform)計画で開発が行われていた物で、兵士一名が搭乗して低空を飛行する超小型の航空機。固定翼機ともヘリコプターとも異なる特異な形態をしており、厳密には垂直離着陸機とは異なる航空機である。
何種類かの試作機が作成されたが量産された物は無く、開発計画は終了しており、一部の試作機が博物館に展示されている。ジェットエンジンやロケットエンジンを用いたものは、駆動時間が極めて短く、実用のものとはならなかった。ローターを用いた形式も人間ひとりを載せて飛行するのが精一杯の代物であり、それ以外の目的に使える余力が無かった。十分な能力を具備させるために機体規模を拡大してしまうと、単にヘリコプターの形を奇抜なものに変えたに過ぎない機体となってしまうのが明らかであった。
日本では産業技術短期大学講師の久保田憲司が、過去のVZ-1シリーズを参考に、災害時の情報収集・人命救助用の個人用垂直離着陸機(MicroVTOL、M-VTOLと呼称)を研究・開発している[1][2][3]。直径約2m、高さ約2・5m、重さ180kg。円盤の下に取り付けた700ccのエンジン2基で全長1.5mの2重反転プロペラを駆動。姿勢制御は人間のバランス感覚のみに頼らず、ジャイロ装置とコンピューター制御で機体の安定性を確保。設計上、垂直に離陸後、高さ3-5mまで上昇し、最高時速30kmで移動できる。2m四方のスペースがあれば離着陸可能で、土砂崩れなどで車両やヘリコプターが入れない場所にも行けるという。遠隔操作による無人での移動も将来的に考えられている。
F-35 の飛行、VTOLへの移行,垂直離陸,空中給油,空中停止と着陸
F-35 垂直着陸
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A vertical take-off and landing (VTOL) aircraft is one that can hover, take off, and land vertically. This classification includes fixed-wing aircraft as well as helicopters and other aircraft with powered rotors, such as cyclogyros/cyclocopters and tiltrotors.[1][2][3][4] Some VTOL aircraft can operate in other modes as well, such as CTOL (conventional take-off and landing), STOL (short take-off and landing), and/or STOVL (short take-off and vertical landing). Others, such as some helicopters, can only operate by VTOL, due to the aircraft lacking landing gear that can handle horizontal motion. VTOL is a subset of V/STOL (vertical and/or short take-off and landing).
Besides the ubiquitous helicopter, there are currently two types of VTOL aircraft in military service: craft using a tiltrotor, such as the Bell Boeing V-22 Osprey, and aircraft using directed jet thrust such as the Harrier family. Generally speaking, VTOL aircraft capable of V/STOL use it wherever possible, since it typically significantly increases takeoff weight, range or payload compared to pure VTOL.
The helicopter's form of VTOL allows it to take off and land vertically, to hover, and to fly forwards, backwards, and laterally. These attributes allow helicopters to be used in congested or isolated areas where fixed-wing aircraft would usually not be able to take off or land. The capability to efficiently hover for extended periods of time is due to the helicopter's relatively long, and hence efficient rotor blades, and allows a helicopter to accomplish tasks that fixed-wing aircraft and other forms of vertical takeoff and landing aircraft could not perform at least as well until 2011.
On the other hand, the long rotor blades restrict the maximum speed to about 250 miles per hour of at least conventional helicopters, as retreating blade stall causes lateral instability.
Autogyros are also known as Gyroplanes or Gyrocopters. The rotor is unpowered and rotates freely in the airflow as the craft travels forward, so the craft needs a conventional powerplant to provide thrust. An autogyro is not intrinsically capable of VTOL: for VTO the rotor must be spun up to speed by an auxiliary drive, and vertical landing requires precise control of rotor momentum and pitch.
Gyrodynes are also known as Compound helicopters or Compound gyroplanes. A gyrodyne has the powered rotor of a helicopter with a separate forward thrust system of an autogyro. Apart from take-off and landing the rotor may be unpowered and autorotate. Designs may also include stub wings for added lift.
A cyclogyro or cyclocopter has a rotary wing whose axis and surfaces remain sideways across the airflow, as with a conventional wing.
A convertiplane takes off under rotor lift like a helicopter, then transitions to fixed-wing lift in forward flight.
A tiltrotor or proprotor tilts its propellers or rotors vertically for VTOL and then tilts them forwards for horizontal wing-borne flight, while the main wing remains fixed in place.
A tiltwing has its propellers or rotors fixed to a conventional wing and tilts the whole assembly to transition between vertical and horizontal flight.
A tail-sitter sits vertically on its tail for takeoff and landing, then tilts the whole aircraft forward for horizontal flight.
In the fan-in-wing configuration, a ducted fan is enclosed within the main wing shape. The craft takes off and land using fan lift, then transitions to wing-p#borne lift in forward flight. The fans may or may not have covers which close over them in forward flight.
Thrust vectoring is a technique used for jet and rocket engines, where the direction of the engine exhaust is varied. In VTOL, the exhaust can be varied between vertical and horizontal thrust.
A lift jet is an auxiliary jet engine used to provide lift for VTOL operation, but may be shut down for normal wing-borne flight.
In addition to the helicopter, many approaches have been tried to develop practical aircraft with vertical take-off and landing capabilities. Nikola Tesla patented[5] a vertical take-off and landing vehicle concept in 1928.
In May 1951, both Lockheed and Convair were awarded contracts in the attempt to design, construct, and test two experimental VTOL fighters. Lockheed produced the XFV, and Convair producing the Convair XFY Pogo, nicknamed the "Pogo". Both experimental programs proceeded to flight status and completed test flights 1954–1955, when the contracts were cancelled.[6] Similarly, the X-13 flew a series of test flights between 1955 and 1957, but also suffered the same fate.[7]
The use of vertical fans driven by engines was investigated in the 1950s. The US built an aircraft where the jet exhaust drove the fans, while British projects not built included fans driven by mechanical drives from the jet engines.[citation needed]
NASA has flown other VTOL craft such as the Bell XV-15 research craft (1977), as have the Soviet Navy and Luftwaffe. Sikorsky tested an aircraft dubbed the X-Wing, which took off in the manner of a helicopter. The rotors would become stationary in mid-flight, and function as wings, providing lift in addition to the static wings. Boeing X-50 is a Canard Rotor/Wing prototype that utilizes a similar concept.[citation needed]
A different British VTOL project was the gyrodyne, where a rotor is powered during take-off and landing but which then freewheels during flight, with separate propulsion engines providing forward thrust. Starting with the Fairey Gyrodyne, this type of aircraft later evolved into the much larger twin-engined Fairey Rotodyne, that used tipjets to power the rotor on take-off and landing but which then used two Napier Eland turboprops driving conventional propellers mounted on substantial wings to provide propulsion, the wings serving to unload the rotor during horizontal flight. The Rotodyne was developed to combine the efficiency of a fixed-wing aircraft at cruise with the VTOL capability of a helicopter to provide short haul airliner service from city centres to airports.
The CL-84 was a Canadian V/STOL turbine tilt-wing monoplane designed and manufactured by Canadair between 1964 and 1972. The Canadian government ordered three updated CL-84s for military evaluation in 1968, designated the CL-84-1. From 1972 to 1974, this version was demonstrated and evaluated in the United States aboard the aircraft carriers USS Guam and USS Guadalcanal, and at various other centres.[citation needed] These trials involved military pilots from the United States, the United Kingdom and Canada. During testing, two of the CL-84s crashed due to mechanical failures, but no loss of life occurred as a result of these accidents. No production contracts resulted.[8]
Although tiltrotors such as the Focke-Achgelis Fa 269 of the mid-1940s and the Centro Técnico Aeroespacial "Convertiplano" of the 1950s reached testing or mock-up stages, the V-22 Osprey is considered the world's first production tiltrotor aircraft. It has one three-bladed proprotor, turboprop engine, and transmission nacelle mounted on each wingtip. The Osprey is a multi-mission aircraft with both a vertical takeoff and landing (VTOL) and short takeoff and landing capability (STOL). It is designed to perform missions like a conventional helicopter with the long-range, high-speed cruise performance of a turboprop aircraft. The FAA classifies the Osprey as a model of powered lift aircraft.[9]
In 1947, Ryan X-13 Vertijet, a tailsitter design, was ordered by the US Navy, who then further issued a proposal in 1948 for an aircraft capable of vertical takeoff and landing (VTOL) aboard platforms mounted on the afterdecks of conventional ships. Both Convair and Lockheed competed for the contract but in 1950, the requirement was revised, with a call for a research aircraft capable of eventually evolving into a VTOL ship-based convoy escort fighter.
Another more influential early functional contribution to VTOL was Rolls-Royce's Thrust Measuring Rig ("flying bedstead") of 1953. This led to the first VTOL engines as used in the first British VTOL aircraft, the Short SC.1 (1957) which used 4 vertical lift engines with a horizontal one for forward thrust.
The Short SC.1 was the first British fixed-wing VTOL aircraft. The SC.1 was designed to study the problems with VTOL flight and the transition to and from forward flight. The SC.1 was designed to meet a Ministry of Supply (MoS) request for tender (ER.143T) for a vertical take-off research aircraft issued in September 1953. The design was accepted by the ministry and a contract was placed for two aircraft (XG900 and XG905) to meet Specification ER.143D dated 15 October 1954. The SC.1 was also equipped with the first "fly-by-wire" control system for a VTOL aircraft. This permitted three modes of control of the aerodynamic surfaces and/or the nozzle controls
The Yakovlev Yak-38 was a Soviet Navy VTOL aircraft intended for use aboard their light carriers, cargoships, and capital ships. It was developed from the Yakovlev Yak-36 experimental aircraft in the 1970s. Before the Soviet Union broke up, a supersonic VTOL aircraft was developed as the Yak-38's successor, the Yak-141, which never went into production.[10]
In the 1960s and early 1970s, Germany planned three different VTOL aircraft. One used the Lockheed F-104 Starfighter as a basis for research for a V/STOL aircraft. Although two models (X1 and X2) were built, the project was canceled due to high costs and political problems as well as changed needs in the Luftwaffe and NATO. The EWR VJ 101C did perform free VTOL take-offs and landings, as well as test flights beyond mach 1 in the mid- and late 60s. One of the test-aircraft is preserved in the Deutsches Museum in Munich, Germany. The others were the VFW-Fokker VAK 191B light fighter and reconnaissance aircraft, and the Dornier Do 31E-3 (troop) transport.[11]
The LLRV was a spacecraft simulator for the Apollo lunar lander.[12] It was designed to mimic the flight characteristics of the lunar module (LEM), which had to rely on a reaction engine to land on the Moon.
The idea of using the same engine for vertical and horizontal flight by altering the path of the thrust led to the Bristol Siddeley Pegasus engine which used four rotating nozzles to direct thrust over a range of angles. This was developed side by side with an airframe, the Hawker P.1127, which became subsequently the Kestrel and then entered production as the Hawker Siddeley Harrier, though the supersonic Hawker Siddeley P.1154 was canceled in 1965. The French in competition with the P.1154 had developed a version of the Dassault Mirage III capable of attaining Mach 1. The Dassault Mirage IIIV achieved transition from vertical to horizontal flight in March 1966, reaching Mach 1.3 in level flight a short time later.
The Harrier is usually flown in STOVL mode, which enables it to carry a higher fuel or weapon load over a given distance.
In V/STOL the VTOL aircraft moves horizontally along the runway before taking off using vertical thrust. This gives aerodynamic lift as well as thrust lift and permits taking off with heavier loads and is more efficient.
When landing the aircraft is much lighter due to the loss of propellant weight and a controlled vertical landing is possible.
Now retired from British Royal Navy service, the Indian Navy operates Sea Harriers mainly from its aircraft carrier INS Viraat. The latest version of the Harrier, the BAE Harrier II has also been retired in December 2010, after being operated by the British Royal Air Force and Royal Navy. The United States Marine Corps, and the Italian and Spanish Navies use the AV-8B Harrier II, an equivalent derivative of the Harrier II. The Harrier II/AV-8 will be replaced in the air arms of the US and UK by a STOVL variant of the Lockheed Martin F-35 Lightning II.
F-35 flight, transition to STOVL configuration, vertical take off, inflight re-fueling, vertical hover and landing
F-35 vertical landing
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